Основное описание

ПОЛНОПРИВОДНЫЙ САМОСВАЛ МАЗ 6502Н9


Что лучше, дешевле и проще – построить дороги или наладить выпуск внедорожных автомобилей?
Не факт, что над этой известной дилеммой ломают голову только в России. Многие стройки даже в Европе начинаются в чистом поле – там без полноприводных самосвалов не обойтись. Еще одно применение самосвалов с вездеходными свойствами – работа в глубоких карьерах, когда даже обустроенный серпантин не особо помогает выбраться на поверхность. А если карьер глиняный, а работать надо ритмично, и даже в дождливую погоду?

Эти проблемы с перевозками интернациональны, но в России есть еще и нефтегазодобывающая отрасль. Западная Сибирь, Тюмень, Сургут – края, известные своими болотами. И зимой на промороженных грунтах отсыпать песком кусты под площадки – сложная задача для неполноприводных самосвалов.
  Полноприводный самосвал МАЗ 6502Н9


А еще тяжелый самосвал 6х6 хорош как тягач в составе самосвального автопоезда при работе на сложных маршрутах. 


Между тем в СССР тяжелые полноприводные самосвалы практически не выпускали, самая распространенная в те времена колесная формула, в лучшем случае, 6х4. Тогда в этом сегменте безраздельно главенствовали полноприводные Tatra. Даже легендарный бамовский Magirus-Deutz 290D26K, и тот в исполнении 6х6 был редкостью.

Технические характеристики самосвала МАЗ-6502Н9   Однако с развалом Союза приобретать грузовики у чехов и у немцев стало дорого и сложно. Именно в начале 90-х КАМАЗ и МАЗ начали потихоньку осваивать перспективное направление в сегменте тяжелых грузовиков. Это при том, что тягачи и бортовые вездеходы они выпускали давно – в основном в армейском исполнении. 

Современный тяжелый самосвал МАЗ-6502Н9 6х6 приходит на смену полноприводным самосвалам семейства МАЗ-6422, которые, однако, пока тоже остаются на конвейере. МАЗ-6502Н9 строится на агрегатах нового поколения, а по характеристикам он ближе всего к МАЗ-6517Х9-410-000: грузоподъемность 19 тонн, полная масса до 35 000 кг, несколько видов самосвальных кузовов с подогревом, в том числе и в северном исполнении, с дополнительной термоизоляцией основания платформы. Пока предлагают самосвальную установку с гидрооборудованием Penta и кузовом объемом 12,5 куба. 

ДВИГАТЕЛЬ 


Заводской индекс МАЗ-6502Н9 6х6 с «девяткой» подразумевает, что здесь установлен шестицилиндровый рядный дизель семейства ЯМЗ-650, он же лицензионный Renault dCi11. Раньше эти моторы доставались только флагманам – седельным тягачам МАЗ-5440 4х2 и МАЗ-6430 6х4, лишь потом их начали устанавливать на самосвалы МАЗ-6501 6х4. Дизели собирают с 2007 года, и вовсе не в Ярославле, а в городе Тутаеве Ярославской области на местном экспериментально-ремонтном заводе (ТЭРЗ) – подразделении ЯМЗ. По статистике ОАО «Автодизель», к концу 2015 года выпущено более 15 000 двигателей моделей ЯМЗ-650/651/65101/652, из них около 13 000 отправлено на Минский автозавод.

Кроме МАЗа их применяют «Автомобильный завод «Урал», Минский завод колесных тягачей – МЗКТ, Машиностроительный завод «Тонар» из подмосковного Орехово-Зуево, а также производители дизель-генераторных установок. Особо отметим, что с сентября 2015 года ПАО «АвтоКрАЗ» отказалось от применения любых двигателей ЯМЗ в рамках программы импортозамещения. Для украинских грузовиков, которые вообще-то ведут свою историю от ярославских 10-тонных ЯАЗ-222, подобрали, видимо, более родные и обеспеченные сервисом 9-литровые Ford Ecotorq 360 л. с. от турецких грузовиков Ford Cargo. В последние годы объемы производства Кременчугского автозавода не превышают 100-120 автомобилей в месяц. А то и меньше… Так что невелика потеря. Минчане для ярославцев – несравнимо более стабильные и искренние партнеры. 

Моторы ЯМЗ-650/Renault dCi11 имеют объем 11,12 литра, размерность 123х156 мм, они с турбонаддувом и интеркулером, с общей для всех цилиндров четырехклапанной головкой блока. Распредвал находится в блоке, привод шестерен ГРМ расположен спереди. В нижней части блока цилиндров, между ним и поддоном, установлена литая алюминиевая ажурная пластина, которая не только придает дополнительную жесткость блоку, но и способствует улучшению охлаждения масла. Хотя главная роль здесь принадлежит водо-масляному теплообменнику.

  Турбокомпрессор на семействе ЯМЗ-650 может быть отечественным или импортным. Как и другие комплектующие
В числе рядных дизелей, кроме ЯМЗ-652, есть Mercedes ОМ457, Cummins ISG12 и Weichai WP12   У мотора три настройки мощности: 311, 361 и 412 лошадиных сил при 1900 об / мин, крутящий момент от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/ мин. В зависимости от настройки меняется минимальный удельный расход топлива: от 190 до 194,5 г/кВт.ч – это очень неплохие показатели. Топливная аппаратура – электронноуправляемая Common Rail, причем у ЯМЗ-650 она отличается от той «общей магистрали», которую применяли французы. Специалисты называют ее Common Rail второго поколения – у нее повышенное до 1400 атмосфер давление распыла. Производитель топливной системы – Bosch. Моторы ЯМЗ-651 и ЯМЗ-652 – не что иное, как модернизированный вариант ЯМЗ-650, доведенный ярославскими специалистами до норм Евро-4.


В данном случае в этих дизелях для нейтрализации отработавших газов применяется система EGR – с рециркуляцией ОГ, охлаждением подаваемых в цилиндры газов в специальном теплообменнике. Здесь раствор мочевины AdBlue не нужен. 

 
Обычно автозавод сам выбирает не только двигатель, его настройку мощности, но и навеску «вокруг» мотора. Специалисты МАЗа выбрали блок радиаторов (система охлаждения + интеркулер) фирмы Behr, которая поставляет теплообменники для всех европейских производителей грузовиков. С учетом особенностей эксплуатации полноприводного самосвала установили защиту радиатора. Вентилятор со встроенной вискомуфтой – тоже производства Behr. Турбокомпрессор BorgWarner, генератор и стартер те же, что изначально ставились на Renault dCi11 – японские Mitsubishi Electric Co. Для облегчения холодного пуска используются свечи накаливания Beru, благодаря им мотор запускается без подогрева и при 20-градусных морозах, но при хорошем масле. Двухцилиндровый пневмокомпрессор производительностью 500 л/мин, если понадобится, обеспечит работу тормозов и на прицепе. 
Однако применение импортных комплектующих на семействе дизелей ЯМЗ-650 – одновременно и достоинство, и недостаток. Для моторов отбирают поставщиков со стабильно высоким качеством, но цена комплектующих – не из привлекательных. Прошло 8 лет с начала выпуска первых ЯМЗ-650, а локализация деталей двигателя, его узлов и компонентов составляет только 20 процентов… Конечно, существенно затормозила локализацию череда кризисов, и потому сейчас двигатели семейства ЯМЗ-650 собирают из импортных комплектующих. В Ярославле пока не смогли освоить тонкостенное, ажурное, с многочисленными ребрами жесткости, литье блока цилиндров, а также головки, производство коленвала и распредвала. Зато полностью делают мехобработку всех импортных заготовок. В России освоено производство турбокомпрессора, жгутов электропроводки. В планах – все же наладить собственное литье блока и головки, теплообменника интеркулера, гильзу цилиндра. 

Информация 


Двигатели Renault dCi11 ведут свою историю от 11-литровых дизелей M.I.D.R.06.23.56., знакомых нашим перевозчикам по грузовикам Renault Major, а из более поздних моделей – Renault Kerax и Renault Premium Route. Однако в 2000 году Renault Trucks купила Volvo Trucks, и шведы начали модернизировать французские грузовики, стремясь оптимизировать расходы. Одной из первых жертв политики сокращения затрат стал двигатель dCi11: его производство начали постепенно сворачивать, оснащая грузовики Renault дизелями шведской разработки. Вот тут-то о покупке лицензии на ставший ненужным шведам мотор и договорилась «Группа ГАЗ». Сразу были оговорены права на модернизацию двигателя до уровня Евро-4 и Евро-5, создание на основе Renault dCi11 9-ти и 13-литровых моторов. Из Франции вывезли всю сборочную линию, которая отработала всего-то около семи лет.

Хотя и МАЗ, и ЯМЗ постоянно декларируют общую заинтересованность в процветании друг друга, при всех положительных отзывах перевозчиков о дизелях ЯМЗ-650 и ЯМЗ-536 Минский автозавод все же продолжает искать партнеров, готовых поставлять двигатели на его сборочный конвейер. Необходимый для самосвалов мощностной диапазон – от 400 до 470 л. с. По нашим сведениям, одна из причин – некоторые разногласия по ценам. Вторая причина – далеко не все потенциальные покупатели МАЗов являются приверженцами дизелей Renault Trucks или ЯМЗ, и, несмотря на более высокую цену, предпочтут купить самосвал с мотором Daimler.

Применение двигателей Mercedes-Benz V6 – одно из направлений в стратегии развития грузовиков МАЗ. Но другим клиентам и моторы ЯМЗ не по карману. Поэтому, чтобы увеличить продажи, создаются версии грузовиков в разных ценовых сегментах рынка, причем как внутреннего (Россия, Беларусь, Казахстан), так и внешнего, экспортного. 
Премиум-сегмент минских самосвалов, видимо, будет комплектоваться дизелем Mercedes-Benz Actros V6 ОМ 501, 11,97 литра с настройкой 435 л. с. и моментом 2100 Н.м. Второй «мерседесовский» мотор, кандидат на монтаж под мазовскую кабину – рядная «шестерка» Mercedes-Benz Axor ОМ457, 11,94 литра, 428 л. с./2100 Н.м. Этот же мотор применяют и на флагманском КАМАЗ-5490. Оба «даймлеровских» дизеля хорошо известны нашим перевозчикам, а дополнит их новый Cummins модели ISG12. Объем этого двигателя 11,8 литра, размерность 132х144 мм, диапазон мощности 350-500 л. с. максимальный момент 2300 Н.м – очень хорошие показатели. При этом он сравнительно легкий (860 кг) и компактный. У Cummins ISG12 мокрые гильзы, удобные в ремонте, экономичная топливная аппаратура Common Rail, уровень токсичности от Евро-4, с технологией нейтрализации SCR, и вплоть до Евро-6. Есть встроенный компрессионный моторный тормоз, причем распредвал установлен в головке. 
  Полноприводный самосвал МАЗ 6502H9


А для нижнего ценового сегмента все же возможен V8 ЯМЗ-6586, и планируют использовать китайский дизель Weichai Power WP12 объемом 11,6 литра, 126х155 мм, мощностью до 420 л. с. WP12 – результат глубокой модернизации известного в России семейства дизелей Steyr WD615, которые выпускают в КНР под «именем» WP10. Моторы Steyr WD615 в Китае распространены не меньше, чем у нас ЯМЗ – их ставят почти на все тяжелые грузовики разных марок, на спецтехнику, используют как промышленные и судовые дизели. 


ТРАНСМИССИЯ 


Считается, что одно из важнейших отличий полноценного джипа от кроссовера – наличие понижающего ряда в трансмиссии, точнее, в раздаточной коробке. Если основываться только на этом признаке, то самосвал МАЗ-6502H9 6х6 тоже можно считать «кроссовером». Раздаточная коробка здесь одноступенчатая, с передаточным числом i=1,107. Похоже, это первый случай применения одноступенчатой раздатки на тяжелом полноприводном грузовике. Все же на бездорожье тяговое усилие, передаваемое на колеса, не бывает лишним. Производят РК на МАЗе, и нужна она в большей степени для передачи крутящего момента на передний ведущий мост, причем привод – отключаемый. Но в ней есть дифференциал, и есть блокировка дифференциала. А это уже более серьезно. Но по заказу установят и двухступенчатую раздатку, к примеру ZF VG 2000.   Сейчас в России самые распространенные коробки для тяжелых грузовиков – 16-ступенчатые ZF Ecosplit


Отсутствие понижающего ряда у МАЗ6502Н9 6х6 несколько компенсируется применением 16-ступенчатых коробок. Здесь тоже возможны варианты. Премиум-сегмент минских самосвалов будет обеспечен коробками Zahnrad Fabrik семейства Ecosplit: в стандартной комплектации – ZF 16S2520ТО или как опция – ZF 16S2525TO с функцией отбора мощности PTO. Эти коробки рассчитаны на крутящий момент двигателя 2500 Н.м – больший, чем ставшие обычными для МАЗа коробки 16S1820 или 16S2221. Передаточные числа от 13,8 до 0,84. Более бюджетная комплектация подразумевает использование китайской коробки Shaanxi Fast Gear 16JS200ТА. Это новое семейство полностью синхронизированных коробок 16JS180T/16JS200T/16JS240T, которые рассчитаны на момент двигателя от 1800 до 2400 Н.м.

Наверное, впервые на тяжелом самосвале одноступенчатая раздатка. Мосты – самые современные, что есть у МАЗа   У «двухсотой» коробки диапазон передаточных чисел сопоставим с коробками ZF – от 14,03 до 0,83. У нее четырехступенчатая основная коробка, что обычно для американских коробок Eaton – в ней два расположенных горизонтально промежуточных вала. Именно в промвалах принципиальное отличие коробки 16JS200T от ZF Ecosplit. Остальное – то же самое: впереди основной коробки смонтирован повышающий редуктор – делитель, а сзади – понижающий планетарный редуктор демультипликатор. Переключение передач осуществляется традиционной для МАЗ телескопической тягой, но работают над версией с тросовым управлением коробкой. С коробкой ZF трудится однодисковое диафрагменное сцепление Sachs MFZ 430. 


Если «КАМАЗ» использует коробки ZF семейств Ecomid и Ecosplit, изготовленные на СП «КАМА ЦФ», то на Минский автозавод КП везут из Европы. И дело не в качестве импорта и российской продукции, а в элементарной логистике. Оказывается, доставить партию коробок из Германии дешевле, чем из Татарстана. В Минск коробки ZF российской сборки все же пойдут, но, как обещали раньше, в 2016 году. 
Справедливо считается, что обычный ведущий мост для МАЗа – со ступичными планетарными редукторами. Минчане уже 40 лет выпускают такие ведущие мосты, постоянно модернизируя их. Уже несколько лет выпускаются мосты не с четырьмя прямозубыми сателлитами, а с пятисателлитными планетарками в ступицах, в которых шестерни – с косозубым зацеплением.
  Большинство трубок в пневмосистеме пластмассовые. Как в Европе


На заднем мосту тележки есть стабилизатор поперечной устойчивости   Они гораздо надежнее, выдерживают больший крутящий момент, издают меньше шума, а новый штампосварной картер легче, чем обычный литой, и позволяет увеличить нагрузку на ось. Теперь на МАЗ-6502Н9 6х6 состоялась премьера нового переднего ведущего моста – он тоже с пятисателлитными ступичными редукторами, но сателлиты меньшей ширины, чем у задних. У моста увеличена несущая способность до 9-10 тонн, здесь новый шкворневой узел, новые ШРУСы – со сдвоенными крестовинами, причем унифицированные с зарубежными аналогами. Как опция предусмотрена возможность установки блокировки межколесного дифференциала переднего моста – в таком исполнении, в сочетании с заблокированными дифференциалами мостов тележки, проходимость самосвала будет сопоставима с гусеничным трактором. 
 
Раньше передаточные числа ведущих мостов тяжелых самосвалов МАЗ-6501 были 4,59/5,08 и 6,4. На МАЗ-6502Н9 6х6вариантов передаточных чисел редукторов мостов пока два, в зависимости от применяемой коробки и мощности двигателя: i=5,33 и i=4,2. Но почти два года назад для изготовления шестерен были закуплены станки известной фирмы Glisson, новым оборудованием оснастили всю линию сборки мостов. Поэтому, возможно, появятся редукторы и с другими числами. Отметим, что на комплектацию мостов идут импортные подшипники и сальники. По результатам проведенных на МАЗе испытаний ожидаемый ресурс мостов, и в частности редукторов, должен составлять миллион километров.


ХОДОВАЯ 


Минский автозавод переходит на применение новых рам – с лонжеронами ровного профиля по всей длине. Но если у рамы седельного тягача МАЗ-5440 высота лонжеронов составляет 280 мм, полка – 80 мм, толщина профиля – 8 мм, то у самосвала рама прочнее. На новой версии при той же ширине полок и толщине проката используют более высокие лонжероны – 310 мм, которые еще и изготовлены из стали на 20% более прочной, чем прежняя рама. Кроме того, лонжероны усилены швеллерами-вставками толщиной 8 мм, но не по всей длине, а только от задних кронштейнов передних рессор и практически до конца рамы. То есть применена схема «лонжерон в лонжероне».
  Сзади смонтирован регулируемый противоподкатный брус


Балансирная подвеска с 13-тонными полуэллиптическими рессорами  
Сталь рамы – российская, из Череповца, с «Северстали», причем минчане считают, что ее качество очень высокое, не хуже импорта. Это подтверждается эксплуатацией минских самосвалов и шасси под автокраны, а ведь там нагрузки гораздо больше, чем на магистральном тягаче. Способ крепления траверс и кронштейнов – на высокопрочных самоконтрящихся болтах и холодной клепке. Еще одна особенность современных мазовских рам – их теперь окрашивают порошковой эмалью, которая более долговечна и стойка к коррозии.


Колесная база стала чуть короче, чем была раньше: 3700+1400, а не 3780+1400 мм.
Еще в начале 90-х годов минчане первыми стали внедрять более прочные и при этом легкие малолистовые параболические рессоры, тем самым лет на десять опередив КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, «Урал». Если раньше на самосвалах МАЗ-6501 впереди стояли трехлистовые рессоры, то на МАЗ-6502Н9 6х6 они усиленные, четырехлистовые. Это новое поколение рессор для МАЗов, они более длинные и потому – мягкие.
  Передние рессоры – четырехлистовые, параболические. Есть и стабилизатор


В приводе переднего моста новые ШРУСЫ на сдвоенных крестовинах   Задний конец коренного листа, как обычно, сделан скользящим – на серьги с сайлентблоками минчане пока переходить не собираются.

Задняя балансирная подвеска собрана на обычных полуэллиптических рессорах, но они выдерживают нагрузку 26 тонн, то есть по 13 тонн на ось. Шарниры реактивных штанг с сайлентблоками


Тормоза, как и на большинстве самосвалов, эксплуатируемых в России, тоже барабанные, по кругу, но обязательно с ABS. Тормозные механизмы с разжимными кулаками S-образного профиля, с роликами в пятне контакта. В рычагах есть устройства автоматического регулирования зазоров. Тормозные камеры могут применяться импортные: Wabco или Knorr-Bremse.    Новый передний мост будет выдерживать нагрузку до 10 т. Но пока говорят о 9 тоннах, а в спецификациях пишут 7,5


Современные мазовские ведущие мосты со ступичными редукторами уже вполне сопоставимы с импортными   Давно рухнул стереотип, что на минские самосвалы ставят только шины 12.00R20, которые перевозчики всегда называли «мазовскими». Как и многие другие производители шасси для самосвалов, МАЗ предлагает два варианта ошиновки.
При двухскатной используют шины 315/80R22.5. По желанию заказчика возможна и односкатная ошиновка как обеспечивающая наилучшую проходимость, но максимум – 16.00R20. Иначе самосвал выходит из габаритов ширины 2550 мм.


Можно с уверенностью утверждать, что в 2016 году появятся четырехосные 25-тонные самосвалы МАЗ 8х4 на новой агрегатной платформе. Наверное, интересными получились бы и самосвалы колесной формулой 8х6 и даже 10х6, максимально унифицированные с МАЗ-6502Н9 6х6, хотя раньше автозавод таких самосвалов не делал.

Информация

Вы знаете, какой индекс имел МАЗ-200 колесной формулой 4х4? Как ни странно – МАЗ-502. Его выпускали с 1957 по 1966 годы. КрАЗ делал трехосный вездеход 6х6 модели «214», позже – «255», а минчане освоили более легкую машину. Парадокс в том, что настоящая «500» серия у Минского автозавода появилась только в 1965 году, а у нее уже забрали одну цифру… Поэтому вездеходам 4х4 присвоили номера: лесовозу – МАЗ-509, седельному тягачу – МАЗ-508, а трехосных 6х6 минских грузовиков того поколения не существовало. Как не было и полноприводных самосвалов на шасси МАЗ-200 и МАЗ-500. Первым минским полноприводным самосвалом можно считать МАЗ-7510 8х8 грузоподъемностью 20 тонн. Его выпускали в 70-е годы на основе ракетовоза МАЗ-543 «Ураган», он же МАЗ-7410. Редкий был автомобиль на гражданке… В 90-х годах был налажен выпуск самосвалов МАЗ-55513 4х4 грузоподъемностью 7-8,5 тонны, а позже – и трехосных полноприводных МАЗ-6317, на основе которых создали самосвалы МАЗ-55165 и МАЗ-651705 грузоподъемностью 19-19,5 тонны. 

 

КАБИНА 


Какие бы грандиозные изменения с двигателями, трансмиссией и ходовкой ни произошли у этого самосвала, все равно первое, на что обратит внимание перевозчик, знакомясь с ним, это кабина. Все в соответствии с пословицей, что встречают по одежке… И хотя кабина прежнего поколения, семейства МАЗ-6422, долгое время оставалась лучшей на постсоветском пространстве, у МАЗ-5440 она еще более комфортабельная. И дело не в габаритах и внутреннем пространстве – они сопоставимы, а в более тщательном проектировании и во внимании к мелочам. Но опять-таки – с поправкой на технологические и финансовые возможности Минского автозавода.

Внешняя ширина кабины 2460 мм, близка к Mercedes Actros или MAN TGX, длина тоже вполне достаточная – 2150 мм, внутренняя высота – 1850 мм. Но не обольщайтесь: эти размеры относятся к седельному тягачу МАЗ-5440.
  Дополнительная ступень не очень удачная. С гибким подвесом – лучше


Перспективная обивка дверей симпатичная, хотя сделана под «весла»   Все же надо помнить, что первым минским грузовиком, которому досталась эта кабина, является именно тягач. Для МАЗ-6502Н9 6х6 кабина выделена в другом исполнении: у нее низкая крыша и она короче где-то сантиметров на сорок.

Практически это та же кабина, что устанавливается на среднетоннажный МАЗ-4371 «Зубренок». Она полуторная, то есть за спинками сидений есть дополнительное пространство для различного водительского скарба и есть возможность разместить откидную спальную полку.

Однако принципиальное отличие самосвальной версии от кабины среднетоннажника – она двухместная, и есть четырехточечная подвеска на пружинных стойках. Ни на одном из минских самосвалов раньше такого мягкого подрессоривания кабины не было.


По комфорту самосвал МАЗ становится ближе к европейским грузовикам. Жаль, что эта кабина с таким трудом и потерями времени пробивает себе место на конвейере. 

В едином стиле для тягача, среднетоннажника, а теперь и для самосвала выполнен дизайн фасада. Это уже второй рестайлинг, который претерпевают кабины этого поколения. Еще представленные на выставках сезона 2007-2008 года, МАЗы резко выбивались из устоявшихся отечественных канонов. Тогдашние изменения в дизайне оказались настолько высокого уровня, что, если убрать эмблему МАЗа, грузовик было легко спутать с MAN или даже Mercedes. Сейчас видно, что над внешностью поработали менее радикально, и почему-то только над светотехникой, бампером и облицовкой.

В интерьере вполне удачно сделана, в первую очередь, панель и комбинация приборов.
  Обивка дверей, которая пойдет на конвейер, очень неплоха для самосвала


Про перспективную панель приборов никто не скажет, что она «вся с углами, квадратная». Просто премиум-класс!    Пусть они спорного дизайна, но отвращения не вызывают и сегодня. Пластик панели – добротный, голого железа нет и в помине. У кабины МАЗ-5440 отличная шумоизоляция, удобные сиденья. Причем особенно хороши кресла с высокой спинкой, похожие на анатомические и со встроенными ремнями безопасности. Но не факт, что именно такие будут стоять на серийных самосвалах – вполне возможно, их будут устанавливать только на седельные тягачи. Отметим, что весь интерьер – белорусского производства! В перспективе новые обивки дверей, панель и комбинация приборов более яркого дизайна. Над созданием в кабине нужного микроклимата будет работать кондиционер или автономка.


 Может быть установлен независимый жидкостный подогреватель двигателя и кабины «Адверс» 14ТС-10 или сухие импортные «фены» Eberspacher Airtronic D2 или Webasto Air Top 2000ST D 24В. 
У МАЗ-5440 пол, двери, боковины сварены из оцинковки. Из пластика – фальшрадиаторная панель, боковые панели с воздухозаборниками, крылья, облицовка ступеней, нижняя панель дверей, составной бампер, элементы аэродинамического обвеса. Обратите внимание – это практически все детали облицовки, наиболее подверженные на российских дорогах негативному воздействию. С 2011 года улучшилось качество покраски – смонтировали итальянские окрасочные камеры Verta, хотя красят вручную. Применяют импортные двухкомпонентные краски, которыми окрашивают кабину, баки, весь наружный пластик.
  Существующая конвейерная панель интереснее рестайлинговой «камазовской», но иномаркам очевидно проигрывает


Откидную спальную полку в полуторную кабину предлагают как опцию. Поэтому здесь ее нет   В сравнении с прежними красками типа МЛ-197, МЛ-1110 антикоррозионная стойкость повысилась в разы. Есть катофорезное грунтование кабины, но ее детали грунтуют поэлементно, до сборки. Сейчас ввели катофорезное грунтование каркаса кабины.

Специально для самосвала разработали добротный трехэлементный стальной бампер, в котором установлены противотуманные фары Hella. Смотрится как будто бампер пластиковый – гладко сделали. Решетки фар и защита радиатора в стиле off-road добавляют харизмы. Без нее сейчас никак нельзя.


Мнение

Николай Лакотко, заместитель главного конструктора ОАО "Минский Автозавод":

Создавая тяжелые самосвалы МАЗ-6502 колесной формулой 6х6, мы ориентировали их на эксплуатацию в тяжелых дорожных условиях или на местности со сложным рельефом. При этом они эффективны при перевозке различных строительных, промышленных сыпучих грузов на дорогах общего пользования. 

Сейчас существует целая гамма тяжелых полноприводных грузовиков МАЗ нового поколения. Кроме самосвалов 6х6 МАЗ6502H9 изготовлены автомобиль-сортиментовоз МАЗ-6302Н9, шасси МАЗ-6318Н9 под установку различного коммунального и индустриального оборудования, а также полноприводный тягач МАЗ-6432Н9. Для Минского автозавода эти автомобили – предвестники нового полноприводного семейства грузовиков с улучшенными технико-экономическими показателями.

Кроме новых двигателей Евро-4 и Евро-5, новых коробок передач у перспективных автомобилей есть ряд других важных отличительных особенностей. Передний мост семейства полноприводных грузовиков МАЗ-6430 как по шкворневому, так и по ступичному узлу полностью оригинален. У него новая балка, мост рассчитан на увеличенный входной крутящий момент и увеличенную осевую нагрузку. 
  Текстиль в отделке интерьера, тем более светлых тонов – не самое оптимальное решение для кабины самосвала


Кроме стрелочных приборов есть небольшой дисплей   При этом удалось снизить массу моста, уменьшить его габариты. В переднем мосту уменьшено плечо обкатки, что позволило снизить усилие, необходимое для поворота управляемых колес, улучшить управляемость. Новый шкворневой узел и новые ШРУСы обеспечили увеличение угла поворота управляемых колес.

Больший клиренс в районе шкворневого узла улучшил проходимость автомобиля. 


Все ведущие мосты комплектуются высококачественными импортными подшипниками и манжетами производства ведущих мировых фирм: SKF, Schaeffler, Freudenberg, Trelleborg…

Мы разработали новую раздаточную коробку – у нее увеличен допустимый передаваемый крутящий момент, конструкция рассчитана на работу с двигателями крутящим моментом не менее 1950 Н.м, мощностью не менее 400 л. с. В ней применены детали картера, отлитые из высокопрочного чугуна, использованы усиленные шестерни и валы, тем самым значительно увеличен ее ресурс. Предусмотрено отключение привода переднего ведущего моста. Коробка комплектуется импортными подшипниками и манжетами.

  Механизм подрессоривания кресел давно пора закрыть резиновой гофрой

В перспективе считаем целесообразным применение на тяжелых самосвалах автоматических коробок передач с гидротрансформатором – работа в этом направлении ведется. А первыми грузовиками МАЗ, получившими такую трансмиссию, являются автомобили коммунального назначения. Следующий этап – разработка и изготовление специальных и полноприводных автомобилей.

На ОАО «МАЗ» реализован ряд мероприятий, обеспечивающих повышение качества автомобилей. С целью увеличения коррозионной стойкости и долговечности рам внедрена линия формовки и пробивки отверстий в лонжеронах рамы, линия дробеструйной подготовки и катафарезного грунтования лонжеронов. Внедрена технология порошковой окраски рамы, обеспечивающая гарантированную стойкость покрытия до 10 лет. Для увеличения ресурса ведущих мостов и снижения внешнего шума внедрена линия зубообрабатывающего оборудования для производства шестерен главной передачи. Для увеличения коррозионной стойкости кабин внедрена линия катафорезного грунтования каркасов. 

Модернизируются и производства, обеспечивающие автозавод компонентами. На рессорном заводе благодаря внедрению нового прокатного стана теперь изготавливают рессоры увеличенного ресурса. Жгуты электропроводки поставляются в полиамидных гофрированных трубках с герметичными и надежными байонетными разъемами.

Улучшается насыщение наших автомобилей опциями. В базовой комплектации – цифровой тахограф и нанесение светоотражающей маркировки на автомобиль. Сейчас по заказу устанавливается преобразователь напряжения с 24 В на 12 В, магнитола с USB-разъемом, кондиционер, круиз-контроль, навигационная система. Кабина комплектуется независимым воздушным отопителем и спальным местом... Устанавливается центральный замок, стеклоподъемники дверей с ручным приводом, зеркала заднего вида с электроподогревом, ремни безопасности, подголовники сидений и подлокотники кресла пассажира.

 ПОЛНОПРИВОДНЫЙ САМОСВАЛ МАЗ 6502Н9

Основные характеристики

Характеристики: 
  • КОЛ.ФОРМУЛА: 6х6
  • Г/П: 19000 кг.
  • ДВИГАТЕЛЬ: ЯМЗ-652.10; 412 л.с.
  • КПП: ZF 16S2520TO Германия
  • КУЗОВ: 12.5 куб.м.

Дополнительная информация:

Технически допустимая общая масса автомобиля,кг  33500
Распределение технически допустимой общей массы автомобиля:
    на переднюю ось, кг  7500
    на заднюю тележку, кг  26000
Полная масса автомобиля в снаряженном состоянии, кг  14900
Технически допустимая грузоподъемность, кг  18600
 
ДВИГАТЕЛЬ  ЯМЗ-652.10 (Renault DCi11), с турбонаддувом, 6-цилиндровый, рядный, четырехтактный, с непосредственным впрыском топлива, с жидкостным охлаждением и  промежуточным охлаждением наддувочного воздуха типа «воздух-воздух».
Тип двигателя  дизельный турбо, электронное управление
Мощность двигателя, кВт (л.с.)  303 (412)
Максимальный крутящий момент, Н.м (кгс.м)  1870 (190)
 
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ  ZF16S2520TO, 16-ти ступенчатая механическая синхронизированная коробка передач производства ZF Германия, состоит из узла с 4 передачами, демультипликатора и переднего делителя.
Эта механическая коробка передач легкой конструкции c шестнадцатью ступенями переключения скоростей, позволяет водителям поддерживать оптимальную мощность в любой ситуации – в момент, когда автомобиль трогается с места, при ускорении, во время движении по трассе.
 
Раздаточная коробка  односкоростная дифференциальная блокируемая «МАЗ» с отключаемым приводом переднего моста
Мосты  дифференциальные двухступенчатые «МАЗ» (передний мост неблокируемый)
Передаточное число моста  5,33
Задняя подвеска  рессорно-балансирная 26 тонн
Колеса  дисковые
Шины  16,00R20, камерные, производитель Белшина
Кабина  2-х местная, малая 6418, подрессоренная, рестайлинговая
Платформа  с задней разгрузкой, с подогревом
Объём платформы, м3  12,5
Тип платформы  П-образная
Топливный бак, л  500
Максимальная скорость, км/ч  85 (с ограничителем скорости)